中国大飞机发展，为何半途而废？ 空客、波音如何“坑”中国？ 运10当年连拉萨都飞到了，为啥说停就停？ 波音、空客这些年，到底在中国大飞机的路上挖了多少坑？ 想把这事儿弄明白，得先看看C919眼下过得怎么样，再把时间拨回半个世纪前。 2025年初商飞定下交付75架的目标，相当于每五天就要交付一架，结果全年只交了大约15架，只完成了目标的五分之一。 到了2026年，第一季度C919只交付了3架，主要卡在进口发动机上。 不过也有好消息：2026年8月开通了北京—乌兰巴托航线，这是C919第一条常态化国际商业航线。 ARJ21支线客机自2016年起便服务于成都航空。 当代中国航空工业的先进程度和多样化水平，远远超出了许多西方人的想象。 中国航空工业的发展并非一帆风顺，在相当长的一段历史时期内，军用航空生产始终被置于优先发展的地位。 在此之前，中国自主研制的大型喷气式民用客机只有一种，即上海运10。 运10最终未能突破原型机阶段，此后数十年间，中国航空公司仍主要依赖从欧美进口的飞机。 但作为一个象征，运10意义重大，它见证了中国在艰难条件下自力更生、奋发图强的发展历程。 运10是由上海飞机制造厂（今属中国商飞旗下）研制的四发喷气式客机，其名称即“运输10号”。 运10采用高密度布局时可载客178人，全经济舱布局时可载客149人，混合布局时可载客124人，在当时属于载客量相当可观的大型干线客机。 运10驾驶舱设有五个席位，分别为机长、副驾驶、领航员、飞行工程师和无线电报务员。 按照设计要求，运10应具备从北京直飞阿尔巴尼亚首都地拉那的能力，航程约7000公里。 之所以提出这一要求，是因为当时中国与阿尔巴尼亚两国关系十分密切。 运10的研制源于当时国家发展民用航空工业、实现装备自主化的迫切需求。 1970年8月，国家计委与中央军委联合上报关于在上海试制运输机的报告，同年8月21日获得中央批准，大型四发客机的研制工作随即在上海展开，这一工程被命名为“708工程”。 此后，运10的研制成为中国民航局、上海市政府与国家计委多方协作的系统工程。 在初期设计阶段，研制团队力量十分有限，国家仅调配约300名工程师参与“708工程”，这支设计队伍后来于1978年发展为上海飞机设计研究所，成为中国民机研发的重要力量。 1975年6月，运10的设计蓝图和全套技术图纸全部完成。 经国家计委批准后，首架原型机随即在上海飞机制造厂投入生产。 1976年9月起，研制团队开始对机体骨架等部件进行静力试验，为后续的全机试验积累了宝贵的数据和经验。 1978年11月23日，研制团队对运10全机进行了静力破坏试验，机体在达到设计载荷的100.02%时才出现破坏，满足了当时美国联邦航空管理局（FAA）的相关适航标准。 这一结果表明，运10的结构设计和强度水平已经达到了同期国际民航客机的要求。 1980年9月，运10首飞成功。 此后，由机长王金大驾驶该机，对飞行性能、操纵品质和乘坐舒适性进行了全面测试。 运10还在全国多地开展转场飞行，先后飞抵北京、合肥、广州、哈尔滨、昆明、成都、拉萨和乌鲁木齐等城市，展现了良好的适应能力。 在多次试飞中，运10创下了一系列令人瞩目的纪录，其中包括持续4小时49分钟的续航飞行、航程约3600公里的远距离飞行，以及多次飞越青藏高原、往返拉萨的高原航线飞行。 这些试飞充分验证了运10在复杂地理和气象条件下的飞行能力。 首架运10共飞行130余次，仅仅三年后，便于1983年停止飞行。 另一架机体则从未升空，始终用于地面试验。 在运10的整个研制过程中，发动机一直是困扰研制团队的难题，设计人员最初尝试仿制英国罗尔斯·罗伊斯公司的斯贝发动机。 由于缺乏经验丰富的发动机工程师，研制团队未能制造出推力充足、性能可靠的发动机，随后转向仿制美国普惠公司的JT3D发动机。 彼时运10已成为一项举足轻重的国家工程，工程师们对前景寄予厚望，国家也为此投入了大量的人力、设施和资金。 1972年，美国总统尼克松访华，中美关系开始走向缓和。 此后，中国获准购买10架波音707客机，并于1973年开始交付。 在此背景下，研制团队作出安排：如果国产发动机研制不能成功，便从美国进口JT3D发动机装配运10，从而保障工程的顺利推进。 运10研制过程中工程技术人才的短缺，与当时的历史环境密切相关。 除了缺乏熟练的工程师之外，国内工业基础的薄弱也给运10的研制带来了困难。 中国工程师尽力利用现有资源掌握先进制造技术，但成效有限。 例如，按照设计标准，运10需要宽度达2.2米的高强度铝合金板材，而当时国内工业只能生产宽0.8米的板材。 此外，国产合金材料比西方同类材料厚得多，导致运10空重超过12.8万磅，而一架空载的波音707-120仅重约12.2万磅。 较大的结构重量直接拖累了运10